质机重新捡起来。结果工艺断层，耽误了时间。比如TA152，试飞刚刚完成，然后没等大量列装，战争已经进入了尾声！
另一个二战主力，苏俄，就比较现实了，木质机身战机贯穿了战争全程！
咱们的猪脚李巍绝对的人间清醒！不说德国，木机身对中国来说，乃是唯一可行的技术路线！
从经理汉斯瓦格纳上任以来，已经一个多月，造机身的木材早已经就位。话说，德国这个时代也是“满目疮痍”，几百年的工业发展，把原本丰富的森林资源消耗的七七八八。绝对不是二十一世纪注重环保，遍地森林的德国！
目前德国用于航空的云杉和桦木，都是从苏俄进口的，比本国从森林里砍伐还要便宜。
在哥廷根读大学，对李巍来说简直是如鱼得水。木质机身工艺，在哥廷根大学的图书馆，实验室中资料多如牛毛。而且，还不仅仅有这些零碎的资料，更有好几本木质机身设计制造的工艺规范，有德国法国美国英国苏俄的。由于一九三五年，德国航空界已经进入了“全金属“潮，因此，这些资料，并不被重视。
李巍就那么轻轻松松捡了三五本，就编写出来了自己的木机身加工工艺！而且，有木机身制造丰富经验的技工，哥廷根大学也不缺！
古董技术？
NO!
在木材加工工艺中，不仅有来自哥廷根大学的技术，有佛像李带来的技术，而且李巍可是知道那么一两招来自二十一世纪的技术的！
木机身最主要的材料—木皮，所谓木皮，就是把木头削成极薄的如同纸张一般的长条。
欧洲美洲造木结构飞机一般使用云杉树或者橡木，白银松，而苏俄主要使用白桦和云杉。实际上苏俄这边用的白桦，不仅是容易取得价格低廉，更是因为寒带生长的木材，非常坚实致密，性能比云杉或者橡木一点不差，甚至更好。
有些热带树种其实也可以用来做飞机机身，即便是国内的水曲柳用来做机身材料也完全可以。但是，考虑到供应问题，李巍还是决定主材采用白桦。
欧美现在制造木皮，工艺其实相当落后，其实主要原因还是没有把木材加工当成精密工业，而是手工作坊式的生产，无论是家具厂还是钢琴厂亦或是飞机厂，大多如此。欧美这边做的木皮，是2.5毫米厚度，就这么个厚度，已经让木匠们沾沾自喜：看我做的多么薄啊。飞机厂商也经常以这个厚度四处吹嘘，以彰显自己的技术水平。
二十一世纪的木工，是使用游标卡尺的，和机械行业一样，家具设计师很多情况下和机械工程师的工作方法相同。家具行业有句话：以微米级机械精度重构家具制造范式，通过数控编程解构传统榫卯工艺。实际上这才是现代家具加工业的真正内涵！
李巍工作多年，见多识广。要知道现代的木皮，半个毫米厚度以下的才叫薄皮，半个毫米以上的常用，一个毫米以上的是厚木皮。甚至某些炫技的技工还能以手工用木工刨子刨出如同纸张一般薄的几乎透明的木皮。
至于是在哪里见的，李巍决定不说，不过，读者君请检查一下自己高价买的原木或者实木家具。不说全部，大部分其实都是贴的木皮。
额，扯远了，话题重回。
大家都知道，不管是再好的天然木材，材质都是不均匀的，树木的内径外径，树木的根部和干部，树木向阳一面和背阴一面的强度密度都有很大的差异。
木皮越薄，胶合而成的材料组成的木皮层数就可以更多，利用树木不同部位的木皮胶合而成的部件就材质更加均匀，力学性能也就能够标准化。
而材质均匀可控，力学性能的标准化，这才是工业化生产最需要的。
木材造飞机，最大的问题其实不在于木材的强度不如铝合金，而在于木材绝不可能像金属那样材质均匀。无论是美国的诺斯洛普还是英国的德哈维兰，亦或是苏俄，他们的飞机机身隔框、承重隔框，以及龙骨等都是采用精挑细选的木材。
一百方本来就是选出来的原木中间，最终用到飞机上的有一个立方米木材就不错了，使用率低的吓人。
造飞机的时候，谁也不可能把每根木材根据强度不同，再计算设计一番的。大多数情况下木材的强度控制其实靠的是木匠师傅的眼力和经验，这玩意说有效也有效，说没谱也真没谱，随意性太大了，产品质量很难保证。
而这一点，则是此前木制机身最让设计师们头疼的地方！
二战中，哪家飞机摔的比例最高？
毛子。
原因之一就是木材靠木匠的眼力经验，这玩意说靠谱，那些坠机的飞行员说：我死的好冤枉！
至于毛子那种残酷的质量控制手段，工人一旦出现错误直接发花生米，李巍学不来，换个国家都学不来。
而李巍采用大机械化生产木皮，再经过细分品种，科学生
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